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△大眾ID．4
德國媒體形容ID．4是“爺爺的車”，與中國電動汽車相比，數字化方面如自動駕駛和語音控制確實不夠先進，不支持OTA升級。
在售ID系列的宣傳亮點主要集中在續航里程和能量密度、抬頭顯示和 L2 級自動駕駛技術以及CAMA充電服務上。不過對比特斯拉、小鵬、蔚來，這些并不能成為核心賣點，而且這些新勢力都支持OTA免費升級，而大眾只能針對中控的車機系統進行OTA更新，在新能源領域已經被特斯拉和造車新勢力定義為智能電動車后，大眾的產品既沒有跟隨做到更好，又無法重新奪回這種定義權。最終，大眾造了一臺“和燃油車一樣好開”的純電動車。
SoCar 產品戰略咨詢創始人張曉亮認為，＂大眾完全不懂中國市場的邏輯，產品戰略的出發點就錯了。“如果還是以等效替代為目的，那其實就是消費降級，我們需要的是電動車賦予我們燃油車給不了的體驗和性能。”
究其原因，大眾對中國市場的造車思維沒有變，仍然是60分的產品＋大眾的LOGO，顯然這一套組合在智能電動車領域并不生效。被大眾寄予厚望的ID．3又會如何呢？瑞銀中國汽車行業主管鞏旻認為，“ID．3的軟件能力跟特斯拉相比差得很遠。”
實際上，對于軟件問題，大眾汽車的管理層心知肚明，并且在2020年1月1日進行了重大的組織架構調整。大眾集團旗下的所有軟件開發工作將被分配到一個新部門：Car．Software。這被大家看做是為了抗衡特斯拉而采取的戰略布局。大眾對于軟件的重視，也是來自于特斯拉在前面摸著石頭過河所打開的“潘多拉”魔盒。
大眾集團CEOHerbert Diess在內部承認，特斯拉在電動汽車方面具有先發的競爭優勢，而軟件是對大眾汽車的真正威脅。在他看來，“特斯拉是唯一擁有不斷學習的軟件系統的汽車制造商。”
接近100萬輛的存量車，使得特斯拉就像一個神經網絡，不斷收集數據，每14天為客戶提供一次新的駕駛體驗，具有不斷改進的功能。“放眼望去，還沒有其他汽車制造商能做到這一點，至少在軟件迭代升級的頻率和功能改進的速度上。”
將強大的不斷迭代更新的軟件系統整合到新車型中去，對大眾來說是一個改變幾十年傳統的巨大挑戰。大眾引以為傲的發動機性能和駕駛體驗等傳統的比較標準變得不那么重要了。
燃油車時代的舊維度正在被逐漸打破，中國市場第二輪新造車運動已經起來，這一輪加入互聯網頭部企業對這個市場的結構性和影響會更徹底。大象轉身確實比較難，但此時已到了不得不變的地步了。中國新能源汽車銷售滲透率已經超過10％，25％、50％的到來將不會是按部就班的時間平移，很可能是某一個時間的爆發。大眾過去的思路落后了，留給大眾因循守舊的時間已經不多了。
