圖源：寧德時代
第二，換電模式可以節省大量站點空間。汽車充電時，需要劃出專用的停車位，充能一次又需要至少幾十分鐘，浪費了大量空間。換電模式則不同，電池拆卸下來后，可以集中排列充電，節省大量空間。
寧德時代表示，巧克力換電塊一個標準換電站僅需大約三個停車位的空間，站內可存儲48個換電塊，最少足夠16輛車換電。50分鐘左右，就能實現為16輛車完全更換電池，效率比充電不知道高到哪里去了。
圖源：寧德時代
正因有這些優勢，在其他車企紛紛建設充電站時，率先布局換電的蔚來得到了不少消費者的認可，但想要換電模式真正普及開來，成為主流，必須寧德時代這種電池行業巨頭出面。其中的原因很簡單，換電模式需要統一的標準，車企做不到。
全球新能源車企非常多，如果沒有統一的標準，那么電池的類型、接口太多，生產各種不同的電池，成本就會比較高，不利于普及。寧德時代作為全球裝機量最多的電池供應商，與眾多車企有深度合作，制定統一標準相對容易一些。寧德時代表示，巧克力換電塊已經適配了近三年80%已上市和未來三年將要上市的基于純電平臺開發的車型（油改電車型可能不支持）。
制定統一的換電標準，需要寧德時代、比亞迪等頭部企業出面領頭，也需要車企的通力合作才能實現，只有電池企業與電動汽車企業相輔相成，才能促進換電模式快速普及。
車企、電池企業早已看到換電模式的市場前景，換電模式推進的步伐卻如此緩慢，是因為換電模式也存在許多問題與分歧，比如說電池是該整塊換，還是分成小塊換？電池的重量、體積，又該不該統一？
換電來襲，哪種能成主流？
未來汽車該采用換電還是充電，網上經常有爭論，事實上這兩種模式并不沖突。充電模式時間長一些，不但是為汽車補充能源的方案，同時也能提供停車位。小雷到一些商業區，經常看到停車位爆滿的情況，反而是旁邊的充電站有不少空位，新能源車臨時停車+充電，收費可能比停車場更加劃算。
換電模式最大的優勢是速度快，用戶無需等待。春節、勞動節、國慶節等小長假期間，不少人有跑長途的需求，而且長途車經常是幾個人輪流開車，人歇車不歇，換電模式可以顯著提升效率，縮短通行時間。
圖源：寧德時代
此外，由于充電所需時間太長，充電模式在人流高峰期經常需要排隊。去年國慶節期間，部分高速路段就出現了充電一小時，排隊四小時的情況。換電模式充能快，且對空間的要求小一些，能夠大幅提升汽車通行效率。
巧克力換電塊正式登上舞臺后，換電行業就出現了兩種主流換電方式，一種是蔚來汽車那種整塊更換，一種是寧德時代這種可以小塊更換的電池。雖說海外也有車企研發了類似傳統干電池形狀的圓柱換電塊，但圓柱體的空間利用率太小，設計也比較復雜。
相對而言，整塊更換方案最大的優勢在于保障了一體性。電池的體積越小，想要做高能量密度就越難。蔚來預計將于今年暑期上線的新款電池，能量密度大概為360Wh/kg，而寧德時代的巧克力換電塊能量密度卻僅有160Wh/kg，體積能量密度約為325Wh/L，僅為前者的一半不到。
圖源：蔚來汽車
巧克力換電塊還會在一定程度上降低空間利用率，而且汽車的組件越多，出現故障的可能性就會越高，這點同樣有可能在電池塊上體現。
至于巧克力電池的優點，主要在于成本。雖說現在換電模式非常人性化，在更換電池時會先計算電池剩余電量，并按照更換后電池多出來的電量收費，但不可否認的是，無論是充電站還是換電站，電價通常都比家用電昂貴。
巧克力換電塊最大的意義就在這里，可以根據與家庭的距離選擇更換幾塊電池，能夠撐到家，再用家用電為汽車充電更加經濟實惠。小雷一位朋友駕駛燃油車出門，在高速上每次經過加油站就要加一次油，且只加50元。小雷問他原因，他表示反正加油速度快，說不定下個加油站的油價更便宜。
對于廣大勞動群體而言，一塊錢恨不得掰成兩半花，自然要精打細算，這一點點價格差距，同樣要被考慮在內。
巧克力換電塊未來可期，但還有難題需解決
整塊換電與巧克力換電塊各有優劣，但也不算完全沖突，畢竟在換電模式下，只要汽車的接口支持，整塊換小塊，小塊換整塊都沒有問題，但巧克力換電塊目前還存在一些需要協調的問題。
現階段巧克力換電塊的能量密度遠不如整塊電池，隨著技術的進步，未來能量密度肯定會逐步提高，但能量密度的提高又可能導致電池重量和體積發生變化。汽車的內部空間和載重量都是事先設計好的，一點點變化都可能引發蝴蝶效應，各類不同規格的電池充斥市場，會不會影響行業的正常發展？
此外，近幾年電池技術飛速進步，鋰電池能量密度從100Wh/kg出頭，一路飆升到300Wh/kg以上，其他鈉離子電池、半固態電池、固態電池、石墨烯電池等，也在逐步向商用進發。
北方冬天天氣寒冷，鋰電池導電率下降，出行成本大幅提升，電池續航又近乎腰斬，顯然不如新型電池好用。那么寧德時代是否會生產采用新型電池技術的巧克力換電塊呢？因新型電池的應用，生產不同類型電池帶來的成本提升，又該由誰來承擔呢？
相較于峰值，今年鋰礦價格跌幅超過50%，我們本以為電動汽車會大幅降價，可是30萬元左右的電動汽車普遍降價一兩萬元，一些十幾萬元的電動汽車，壓根沒什么優惠活動，原因大概與造車新勢力普遍虧損的現狀有關。
換電模式需要電池企業與電動汽車企業聯手實現，寧德時代不差錢，電動汽車企業卻基本都在虧損，換電站建設的成本，很有可能也要平攤到消費者身上。
2022年國內汽車市場新能源汽車的份額已達25%，但換電模式的普及，恐怕還需要很多年，至少要等到頭部造車新勢力營收平衡，才能有余力建設換電站。
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