歐陽明高表示，電池系統的結構創新輔以電池單體材料的改進成為近年來中國動力電池技術創新的鮮明特征。他認為，中國電池材料研究已經處于國際先進行列。但電池材料創新是厚積薄發的過程，是需要長努力的。因為我們要平衡比能量、壽命、快充、安全、成本等相互矛盾的性能指標。
在演講中，歐陽明高談到，目前三元方形電池能量密度可以達到300瓦時/公斤，采用固液混合電解質的軟包電池可以達到360瓦時/公斤，相當于方形電池的320-330瓦時/公斤。現在磷酸鐵鋰電池補鋰、添硅后，也突破200瓦時/公斤。對于乘用車而言，關鍵是提升電池系統比能量，讓轎車的有限空間內可以裝更多的電池。
歐陽明高認為，電池系統結構從原先標準的355模組和590模組，進一步到寧德時代的CTP（單體到電池包）無模組系統，尤其是比亞迪的刀片電池無模組系統，通過電池結構創新大幅提升成組效率，這是一個巨大的變化，使原來裝磷酸鐵鋰電池的轎車續航里程不夠長的問題基本得到解決，續航里程可以做到600公里。近期國軒又推出JTM，就是電池卷芯直接到模塊，這些都是中國企業做的，是中國電池行業引領國際電池技術發展的一個重要標志。
歐陽明高表示，雖然一千公里續航并不是我們追求的主要目標，但電動汽車的能量需求肯定還是要上升的。他認為，近期出現的冬天低溫續航里程縮水問題，實際上也是一個能量問題，“如果你有一個長續航的車，打折也不怕”。
當然，更重要的是提升整車集成的技術水平，也就是電動汽車的節能水平。歐陽明高進一步指出，為什么低溫續航里程縮水會這么大？首先是電芯性能在低溫下的下降，同時制熱比制冷能耗更大；還有動力系統效率的降低，比如制動能量回饋功能基本喪失，滾動阻力也增大了；還有里程估計的精度下降，這也容易引起顧客的里程焦慮，體驗不好。
在歐陽明高看來，總體看中國電動車環境適應性技術需求迫切，他提到幾個技術創新及其改進的方向。1、電池熱管理系統效能優化，包括PTC加熱器、熱泵空調、電機激勵加熱等。2、面向冬季工況的動力系統能量綜合利用，包括回收電機運行的廢熱，進行電池加熱，另外無法回饋的電可以用于PTC加熱。3、充電場景下電池的插槍保溫和脈沖加熱。
此外，歐陽明高談到，還有一個動力電池的熱安全問題也還沒有根本解決。總體看，中國動力電池安全問題研究早，熱失控科學和技術研究走在世界前列。安全是所有汽車追求的永恒主題，不要指望換一種新電池后所有的安全就徹底解決，安全都是相對的，都是由安全技術保障的。
