電池產(chǎn)業(yè)鏈的利潤轉(zhuǎn)移也不難理解。正所謂農(nóng)產(chǎn)品價(jià)格看供給，工業(yè)品價(jià)格要看需求。電池產(chǎn)業(yè)鏈的景氣周期，始于2020年下半年開始的新能源汽車放量。但隨著新能源汽車銷量增速下滑以及電池產(chǎn)業(yè)鏈的擴(kuò)產(chǎn)，動(dòng)力電池正面臨產(chǎn)能過剩。據(jù)中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2022年，我國動(dòng)力電池累計(jì)產(chǎn)量為545.9GWh，但是累計(jì)裝車量為294.6GWh。
產(chǎn)能過剩下，電池產(chǎn)業(yè)鏈只能降價(jià)去庫存，但每個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈面臨的去庫存壓力卻并不相同。電池材料端材料端產(chǎn)能過剩的程度高于動(dòng)力電池。根據(jù)WIND數(shù)據(jù)，上半年電池產(chǎn)業(yè)鏈整體的存貨周轉(zhuǎn)天數(shù)為95.7天。而寧德時(shí)代，億緯鋰能等動(dòng)力電池廠商的存貨周轉(zhuǎn)天數(shù)分別為76天、78天。動(dòng)力電池廠商存貨周轉(zhuǎn)速度更快，一定程度上說明其庫存壓力更少。
面對更嚴(yán)重的供給過剩，電池原材料企業(yè)更迫切的需要降價(jià)去庫存。以關(guān)注度最高的碳酸鋰為例，年初電池級產(chǎn)品均價(jià)每噸超過51萬元，4月末一度跌破18萬元。原材料價(jià)格的劇烈下降，電池廠商買原料的錢少了，利潤自然也就改善了。
長期來看，材料端利潤向電池廠商轉(zhuǎn)移也有望延續(xù)。電池產(chǎn)業(yè)鏈曾出現(xiàn)過“鋰礦焦慮”，行業(yè)一度認(rèn)為鋰礦等材料具有稀缺性將是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸。但如今這種稀缺性已經(jīng)消失，寧德時(shí)代董事長曾毓群、國軒董事長李縝都在不同場合提出了“無限資源和有限需求”的觀點(diǎn)，指出已探測到的鋰資源儲(chǔ)備巨大，不會(huì)制約產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
當(dāng)上游材料的稀缺性消失后，電池廠商已經(jīng)較上游形成了規(guī)模議價(jià)的能力，能夠順利截流住利潤，把成本壓力轉(zhuǎn)移給材料商。今年年初寧德時(shí)代就要求供應(yīng)商降價(jià)10%。
種種跡象表示，電池產(chǎn)業(yè)鏈中材料端向動(dòng)力電池的利潤轉(zhuǎn)移趨勢仍將長期存在。
/03/從拼成本到拼性能
雖然電池產(chǎn)業(yè)鏈的利潤正向動(dòng)力電池轉(zhuǎn)移。但動(dòng)力電池廠商之間的競爭仍極為殘酷。體現(xiàn)在市占率上，2022年1月，寧德時(shí)代的市占率是50.2%。19個(gè)月后，寧德時(shí)代市占率跌至41.7%。
競爭激烈的動(dòng)力電池也將長期陷入在內(nèi)卷泥潭中。從大的供需環(huán)境看，上文提到的產(chǎn)能過剩問題將長期存在，按照長安汽車董事長、黨委書記朱華榮的觀點(diǎn)，到2025年中國也只需要1000～1200GWh的動(dòng)力電池產(chǎn)能，但目前行業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)達(dá)到了4800GWh。
供給長期大于需求，本就容易引起內(nèi)卷的價(jià)格戰(zhàn)。而企業(yè)也很難靠現(xiàn)階段的產(chǎn)品性能形成壁壘。動(dòng)力電池領(lǐng)域本就沒有沒有拉開足夠大的性能差距。以30萬元以下的主流汽車市場為例，寧德時(shí)代磷酸鐵鋰電池的能量密度為174 Wh/kg ，而行業(yè)普遍已能做到 165 Wh/kg的水平。
性能沒有拉開差距的核心原因并不是技術(shù)，而是受需求影響，大部分電池廠商的密度都已經(jīng)達(dá)到了車企的及格線。能量密度主要影響汽車續(xù)航，而車企對續(xù)航的追求不是無限的，只要求能到一個(gè)“夠用” 的區(qū)間。而目前磷酸鐵鋰電池的續(xù)航里程能達(dá)到 600公里-800公里，已經(jīng)和油車相當(dāng)，大多數(shù)時(shí)候，這就 “夠用了”。
當(dāng)續(xù)航夠用后，電池企業(yè)繼續(xù)提升能量密度的意義已經(jīng)不大了。車企開始選擇便宜、夠用的產(chǎn)品。舉個(gè)例子，寧德時(shí)代在去年年中就已做好M3P電池的裝車準(zhǔn)備。但直到今年 8 月 16 日，這款電池才裝上奇瑞星途和智界車型。原因正是，車企改用M3P電池后，單車成本上漲8000元，導(dǎo)致車企不想配合寧德時(shí)代做M3P電池的適配。
車企更加看重電池成本，將進(jìn)一步迫使電池廠商走進(jìn)價(jià)格戰(zhàn)。而超充技術(shù)正是把動(dòng)力電池拽出價(jià)格戰(zhàn)泥潭的關(guān)鍵變量。
在續(xù)航歷程與油車接近后，充電時(shí)間制約電動(dòng)車為數(shù)不多的瓶頸。而只用“充電10分鐘”的超充技術(shù)正可以打破這個(gè)瓶頸。今年以來，比亞迪推出“多槍超充”，寧德時(shí)代兼具成本與性能的“神行快充”也將在年底量產(chǎn)。
而超充技術(shù)一旦突破，能很好地緩解動(dòng)力電池的內(nèi)卷境況。一方面，超充突破后，將幾乎抹平“加油 5 分鐘，續(xù)航 500 公里” 的燃油車優(yōu)勢，再次實(shí)現(xiàn)電動(dòng)車的加速增長。另一方面，超充將再次把行業(yè)從拼成本的普通制造業(yè)重新拉回到比拼技術(shù)代差的先進(jìn)制造業(yè)。
以此來看，動(dòng)力電池開啟價(jià)格戰(zhàn)后，產(chǎn)業(yè)鏈利潤的轉(zhuǎn)移，雖然能在一定時(shí)期內(nèi)維持到動(dòng)力電池廠商的高利潤。但對于頭部企業(yè)來說，想要真正擺脫價(jià)格戰(zhàn)的泥潭，技術(shù)始終才是硬道理。
