鋰電世界  一邊是高端、大氣、上檔次的特斯拉純電動跑車帶著夢幻般的的科技感在網絡上火的一塌糊涂。“美國”、“高科技”和“純電動超跑”這些因素讓特斯拉近期的火爆頗有好萊塢的味道。另一邊是鮮為人知的Better Place公司宣布破產。“以色列”、“換電模式”都是稍顯陌生的詞匯，在添上一個“破產”，活生生就是個反面典型。特拉斯用自己的火爆證明快速充電模式是可以實現的，Better Place用自己的破產證明換電模式不適合現在的市場需求。

    新能源汽車從最初的概念到現在逐漸擁有豐富的實踐手段，總歸是有犧牲者、有失敗者的。從電池種類到新能源車用電模式，整個新能源汽車行業有哪一部分是沒有爭議的？單單從理論上考慮，有關新能源汽車的種種設想都有其合理性。如何將理論轉化為實踐才是新能源汽車發展中遇到的更棘手的問題。

    一開始，新能源汽車有各種動力來源，而后基于實現的可能性考慮，電力驅動成為共識。用何種電池這個問題，到現在依舊有探討。討論的核心來自那種電池能提供更高的能量密度和更好的持久性。當電池的充電時間和可續航里程長久無法獲得突破的時候，有人提出了換電模式。

    一個有趣的現象是，換電模式的支持者們大多都來自電池制造行業以外。如比亞迪這樣有電池制造經驗的企業，絕少有主動提出換電模式的。哪怕在電子技術高度發達的日本，部分整車制造企業在進行換電模式電動車的長期試驗，但沒有哪家將換電模式電動車提升到商業推廣高度。

    傳統汽車加油耗時很短，電動汽車充電時間遠遠超出加油的時間，當“加油”的速度無法提升時，用“滿油箱”更換“空油箱”成為理論上的一種解決辦法。在諸多“換電”模式支持者口中，日常生活中有許多產品都是采用的“換電模式”。手機是最常用的例子，于是在邏輯上得出一個結論，汽車換電將提供與手機換電一樣方便的用戶體驗。在“換電模式”剛被提出來不久，比亞迪技術人員就預言過“汽車換電不會像手機換電那樣簡單”。

    Better Place公司是一個值得稱贊的實踐著，大多數換電模式的布道者們都是帶著自己腦子里的理論和事例與人談論電動汽車的出路。將理論轉化問現實，執行起來并不愉悅。Better Place是一家電動汽車基礎設施建設以及探索其運營模式的新銳企業，第一個車企客戶是同樣個性的雷諾。并推出“雷諾模式”：雷諾負責研發生產換電模式的純電動車，由Better Place批發買下來，再賣給消費者，Better Place為車主提供換電以及相關服務。一開始Better Place信心滿滿地向雷諾預訂了10萬輛Fluence ZE，但截止目前，Fluence ZE在以色列和丹麥僅售出2,000輛。這個用戶數量顯然不足以支撐Better Place盈利。然而今年5月，雷諾-日產總裁卡洛斯戈恩宣布，雷諾短期內不會再開發換電模式的電動車。作為換電模式的服務商，Better Place在失去車企支持之后要想繼續發展，難度驟增。

    作為一家服務公司，Better Place推動的是“換電模式”這一理論，作為一家公司，Better Place缺乏的是盈利能力。首先電動車的市場接受度并沒有達到一個足夠的量級，這也就意味著為換電模式電動車服務的Better Place沒有足夠多的客戶；其次在發掘目標客戶時，Better Place沒能爭取到更多的合作伙伴也沒能開發出有效的服務客戶，耗時6年也沒有形成自己的消費群體；第三Better Place低估了建立完整“換電模式”供應鏈的成本，現實與理想最明顯的差距在于，手機換電不需要任何輔助設備和額外投入，電動汽車換電池需要機械臂、需要無塵環境，更換電動汽車容量巨大的電池組，是一件專業性很強的事情。

    Better Place在國內也曾分別向奇瑞和比亞迪尋求過合作。只是奇瑞的技術重心一直都在傳統發動機領域，新能源汽車作為興新項目奇瑞的態度十分謹慎。“換電模式”在技術狂人王傳福那里也沒能獲得支持。電池起家的比亞迪在新能源汽車路線上一直都是插電式純電動路線的堅定支持者。同樣是新能源汽車踐行者的比亞迪與Better Place的區別在于，比亞迪擁有更為核心的電池制造和整車制造能力，并且比亞迪已經有了多款純電動商業化產品。

    新能源汽車前景美妙，道路崎嶇，BetterPlace的經歷說明“換電模式”現階段并不適合商業化，高昂的運行成本是換電模式現實中的硬傷。在新能源汽車發展的過程中，Better Place這樣的失敗者必然會產生，他們同樣不可或缺。Better Place作為換電模式的踐行者，值得尊敬，所有新能源汽車的踐行者都應該獲得尊重。