鋰電世界    9月12日，國務(wù)院出臺《大氣污染防治行動計劃》，內(nèi)容中多項與汽車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)相關(guān)，新能源汽車成為了政策的焦點。對此，企業(yè)期待已久的新能源補貼政策也終于落地。細分政策的利好，依然難以帶動新能源汽車的私人消費市場。

      近日，財政部、科技部、工信部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布新能源汽車補貼政策，政策并沒有和業(yè)內(nèi)人士預(yù)測的一樣，沒有按照節(jié)油效果而是按照續(xù)航能力實施補貼。新補貼的政策中乘用車以純電續(xù)駛里程為標準，純電動乘用車達到250公里以上的，每輛車可以最高補貼6萬元;插電式混合動力乘用車(含增程式)純電續(xù)駛里程大于50公里，每車可補貼3.5萬元。

      電池及基礎(chǔ)設(shè)施成短板

      政策發(fā)布之后，汽車界關(guān)注的焦點依然是新能源汽車發(fā)展的普及和能否深入私人市場。中國汽車工業(yè)信息網(wǎng)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，前8月份我國新能源商務(wù)車銷量為39360輛，乘用車僅為26148輛，私人消費市場的短板一直是制約我國新能源汽車發(fā)展的重要因素。業(yè)內(nèi)人士對新補貼政策出臺可以帶動私人購買力，依然持懷疑態(tài)度。

      一汽規(guī)劃部副部長田洪福告訴記者，現(xiàn)階段我國新能源汽車相配套的基礎(chǔ)設(shè)施并不健全，在電池方面車企也是由電池企業(yè)來生產(chǎn)，后期待技術(shù)完善后可能由自己制造。我國消費者擔憂問題是新能源汽車的電池壽命低和充電設(shè)備的不完善。車企已經(jīng)加快了新能源汽車的研發(fā)，可是在發(fā)達城市的街道，充電設(shè)備依然很少見。

      湖南科力遠新能源股份有限公司總經(jīng)理羅韜表示，生產(chǎn)新能源汽車的電池成本非常高，企業(yè)壓力很大。在新的補貼政策中，記者發(fā)現(xiàn)沒有提到對企業(yè)研發(fā)進行相關(guān)補貼或者設(shè)立專項基金發(fā)展電池行業(yè)，也沒有涉及電池等部件回收的政策。

      在補貼金額上，新的補貼政策也較以往降低了補貼金額。滿足條件下的插電式混合動力汽車補貼金額由5萬元降低到3.5萬元。在純電動汽車補貼上，一汽奔騰的工作人員告訴記者：“現(xiàn)階段可以拿到國家最高6萬元補貼的車型不僅很少，也很難達到要求，私人購買力低，銷售壓力增大了許多。”

      混合動力被邊緣化

      中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董揚在混合動力汽車研討會上告訴記者，節(jié)能減排是必然趨勢，但是混合動力不是新能源汽車的過渡，而是傳統(tǒng)汽車的升級，現(xiàn)階段混合動力也是市場上最接地氣的車型。

      縱觀我國汽車市場，凱美瑞混動版月銷量達到400輛以上，而全球最早采用鐵電池的比亞迪E6前8個月的累計銷量也僅為900輛，私人購買更偏愛混合動力汽車。

      然而新的補貼政策中，純電動汽車成為補貼力度最大的車型，普通混合動力汽車依然沒有涉及。雷克薩斯混合動力車型CT200H被評選為大眾最關(guān)注的混動車型，對此記者致電經(jīng)銷商發(fā)現(xiàn)，除了廠商的優(yōu)惠政策外未受到政策的補貼。

      業(yè)內(nèi)人士指出，國家之所以沒有出臺普通混合動力補貼政策，因為現(xiàn)階段合資企業(yè)占據(jù)我國混動市場，如果國家給予補貼，那么我國自主品牌的發(fā)展將更艱難。

      在混合動力研討會上，一汽、上汽、豐田汽車等多家車企和新能源汽車專家王秉剛都在呼吁政府應(yīng)出臺混合動力的補貼政策。但是工信部表示企業(yè)更應(yīng)該走在政策之前，補貼只是為了鼓勵車企推廣混動車型的一種手段。此后可能會出臺懲罰制度，如果企業(yè)未達標不僅不會獎勵，還會實施相應(yīng)的處罰。

      在日本汽車市場，混合動力占據(jù)60%的份額，顯然我國消費者對傳統(tǒng)汽車更為依賴。對比國外新能源汽車的快速發(fā)展，董揚也表示政府和車企都不該再等待，應(yīng)該加大研發(fā)力度來提高加大私人市場和公務(wù)車對新能源汽車的購買力度。

      國家不斷強化油耗法規(guī)，正式公布2015年實現(xiàn)百公里6.9升，2020年的百公里5升油的計劃，而目前自主企業(yè)只做到了7.38升，如果私人消費市場仍無法突破，看來只好走“十城千輛”的老路了。