鋰電世界  科力遠長沙工廠號稱全球最先進的鎳氫電池生產線宣布正式投產。作為“十二五”期間我國鎳氫汽車動力電池領域投資規模最大的項目，該項目于2012年3月投建，總投資4.5億元，初期設計年產6萬套。

    然而，資本市場似乎對這一利好消息并不買賬。截至昨日（10月29日）收盤，科力遠股價大跌8.79%，盤中一度跌停。

    “從消息面和公司生產經營上，我們不愿看到二級市場這樣的反應。”科力遠董秘辦相關負責人對《每日經濟新聞》記者稱，盡管如此，公司仍認為當下是發展混合動力車的好時機。

    中投顧問新能源行業研究員沈宏文則表示，缺乏政策支持及鋰電池發展迅猛的挑戰，科力遠主推的鎳氫電池將面臨重大考驗。

    動力混合時代已至？

    早在2011年1月，科力遠借助反壟斷契機，以4000萬元的低價完成對日本松下旗下的汽車動力電池工廠湘南工廠的全資收購。在完成收購1年后的2012年3月，科力遠開始該生產線建設，并對外稱之為“中國首條鎳氫汽車動力電池全自動生產線”，其意在實現鎳氫電池的完全國產化。

    “我們的技術在全球都將是領先的。”前述科力遠董秘辦人士稱，公司新投產項目將使其鎳氫電池成本下降30%~50%，公司已成為長安混合動力汽車電池動力獨家供應商，后者新車將于下月下線。

    科力遠今年三季報顯示，公司前三季度實現營業收入8.99億元，同比下滑三成，凈利潤為820萬元。另據2012年半年報，科力遠業務重心之一的貿易業務營收同比大減52.82%。公司對此表示，系產業升級與結構調整的結果，為控制市場風險有意壓縮了貿易業務。顯然，科力遠押寶鎳氫電池、寄希望該業務的快速發展，從而推動公司轉型的意圖明顯。

    “我們認為現在是發展混合動力汽車的難得好時機，作為鎳氫電池動力供應商，我們機會很大。”上述科力遠董秘辦人士所指的好時機來自2020年之前的油耗限制壓力。

    據悉，去年7月，國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012~2020年)》，對汽車制造商的平均燃料消耗提出了明確的量化標準和時間節點。按照要求，到2015年，國內乘用車平均燃料消耗量將由現在的7.38升/100公里降至6.9升/100公里，2020年將降至5升/100公里。

    “只有7年的時間，汽車制造商的壓力很大，在純電動汽車安全性尚未完全成熟的情況下，動力混合是一個很好的選擇。”上述科力遠董秘辦人士表示。

    面臨政策、市場雙重挑戰

    然而，梳理當下混合動力汽車及鎳氫電池的尷尬現狀，資本市場的表現并不令人意外。作為蓄能電池的重要組成部分，鎳氫電池曾被寄予厚望，但行業整體發展狀況卻未達到預期。

    沈宏文表示，混合動力是傳統油耗及電力的結合品，是傳統汽車向純電動汽車的過渡品。隨著儲能技術的飛速發展，混合動力的成長空間被大幅擠壓。另外，由于我國推廣新能源汽車試點工作并未取得預期效果，新一輪的補貼政策便將混合動力排除在外，僅將推廣重心放在純電動汽車領域。

    盡管如此，科力遠還是將公司戰略押寶其中。上述科力遠董秘辦人士表示，不管有沒有政策支持，公司更依仗市場表現。“2014年設計產能6萬套，我們是根據市場狀況來定的。”

    據沈宏文介紹，國產混合動力車鎳氫電池價格一般在3萬元/套左右，而進口優質電池價格約8萬元/套，電池價格占整個汽車價格的比例高達20%。隨著國內鎳氫電池產量的增加，產品價格隨之大幅下降，產銷狀況或有一定好轉，這也是科力遠力推鎳氫電池的關鍵原因。但沈宏文提醒道，當前鋰電池發展速度非常迅猛，與鎳氫電池勢必將展開激烈的競爭，科力遠將面臨來自政策和市場競爭的雙重挑戰。