鋰電世界  近日，調研考察了珠海銀隆新能源有限公司（以下簡稱：珠海銀隆），針對國家四部委發出的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知（征求意見稿）》（以下簡稱《意見稿》）對企業未來發展的影響，該企業從自身實際出發，坦陳了《意見稿》中存在的一些弊端，并結合實際提出了一些意見。

    調研發現，實際上企業需要的是一個能夠落地的財政補貼方案，而不是一個遠離實際的計劃。國家拿出大量的資金進行補貼，主要的目的就有三個：第一是為了提升生產制造企業的研發能力科技水平；第二是為了降低零售價格讓終端用戶能夠買得起；第三是為了通過資金張力來快速將一個新產品推向市場，被市場認可。但是，這樣的補貼一定要從實際出發，而不是用一個硬性的指標來替代。

    在采訪珠海銀隆過程中，就純電動客車的續航里程作為補貼標準，我們發現：由于在《意見稿》附1中沒有“純電動公交客車”的條目，而只出現“純電動客車”、“快充純電動客車”等條目。而《意見稿》附2中納入中央財政補助的新能源汽車產品的技術要求，純電動客車的補助有續駛里程≥150km的要求。這樣，就容易產生混淆，因為純電動公交客車是屬于純電動客車的范疇。

    在《意見稿》正文原文中，純電動公交客車的補助是按照能量消耗量，而不是按照續駛里程的要求來確定補助標準。根據公交車行駛特點，一般單趟線路里程基本上在60km及以下，一天卻需要重復多次的運行，平均每輛公交車每天需要跑250km及以上。故公交車沒有必要一定要裝續駛里程達到150km及以上的電池能量，只要確保每天能夠行駛足夠的里程（超過150km或更高），就能夠達到補助的主要依據原則——節能減排效果，因為公交車每天不停的運行，比大多數客車的節能減排的效果要好。因此，本著新能源汽車的補助原則的根本目的是為了節能減排和支持先進技術，為了保護環境、節能減排，我們認為純電動公交客車在保證8年或30萬公里的質保期限內，只要能夠達到相應的單位載質量電能消耗量（Ekg），就可以獲得相應的補助，而不需要有續駛里程的要求。即，希望四部委將各種類型的車的補助原則定義清晰。

    在調研中，珠海銀隆認為，促進新能源汽車產業加快發展，使其進入人們的日常生活領域；關注和重視節能減排效果，提出單位載質量電能消耗量Ekg來表征節能減排效果；鼓勵扶持先進技術，淘汰落后的技術；加強產品的安全性；提出動力電池回收，保護環境等。這應是國家拿出財政資金補貼支持新能源車行業發展的初衷和目的所在。

    這些實際上引導了我們企業的產品的研發方向和技術革新方向，主要有如下的技術革新和研發：整車輕量化；提高電機電控等動力系統控制能量轉換效率（指真正傳遞到車運行的能量與電池總能量的比值）以及一致性；整車的外觀設計，在美觀大方的前提下，盡最大可能降低迎風面積；提高充電站的充電效率；提高BMS一致性、管理性能和均衡能力；提高電池的一致性；提高鈦酸鋰電池的體積能量密度等。這些技術改進不但可以獲得更好的國家補助，也可以極大的提高公司產品的市場競爭力。

    整車輕量化

    Ekg指標的提出，表明我們必須將整車輕量化的技術改進和研發必須馬上提上議事日程。這個指標實際上是考察運輸每公斤的人每公里所耗費的能量，能量越低，說明節能減排效果越好。

    提高電機電控等動力系統控制能量轉換效率以及一致性

    目前我們動力系統的能量轉化效率最多不超過95%，也就是說100kWh電從電池輸出，轉化成提供給整車跑的能量只剩下95kWh不到。即有5%以上的能量是無效的（由于控制元器件的能耗、電機的高速轉動、線路的熱損、接觸電阻的熱損、PACK連接線的能耗等等）。

    盡最大可能降低迎風面積

    降低整車的迎風面積，則在40km/h的勻速行駛過程中，風阻導致的能量消耗將減少，相應的Ekg也會減少，續駛里程會增加。

    提高充電站的充電效率

    根據GB/T 18386標準，能量消耗率E=E電網/D中的能量消耗量E電網不是指電池的配置能量，而是在整車測試后，采用充電樁為整車充電，在充電期間測量的來自電網的能量。如果充電樁的充電效率低，來自電網的能量會有部分散失而不能充到電池中去，但實際算能量消耗量的時候卻又把它算進去，這樣Ekg的數值就會偏大。

    提高BMS一致性、管理性能和均衡能力

    由于電池的不一致性是客觀存在的，只能通過技術手段提高，而不能絕對消除，同時電池在使用過程中不能濫用，即必須控制電池不能過充、過放、過流和過溫等。因此，必須加大目前BMS的均衡電流能力和管理能力，提高BMS本身產品的一致性，提高充電過程、靜置以及放電過程均衡的能力，提高均衡電流。通過均衡，可以使電池組的能量利用率提高大約5-10%。這樣也可以大大提高整車的續駛里程。

    提高電池的一致性

    由于電池不一致性是客觀存在（整車其他部件也存在不一致性的客觀情況，比如電機，不可能每臺電機的效率都相同；比如BMS，所有的BMS的控制參數無法都一模一樣等等），因此必須提高電池在成組時的一致性，消除“木桶理論”中的短板效應，可以使電池組總體的輸出能量提高。

    提高鈦酸鋰電池的體積能量密度

    通過計算說明，目前珠海銀隆的10.5米的純電動客車的標準配置鈦酸鋰電池不能達到150km的續駛里程。而這個標準是純電動客車獲得補助的前提條件（如果電動公交車也有這個技術要求的話），那么就必須提高鈦酸鋰電池的體積能量密度，來使整車配置更多的電池，延長整車的續駛里程，達到150km的補助條件。提高電池的量，將使整車的最大裝載質量下降，從而使Ekg的數值增大，有可能使補助額降低。

    從新能源車補貼征求意見稿頒發已經一個月有余，國內不少企業還是認真對照了《意見稿》提出并試圖解決企業發展中的技術困惑。珠海銀隆針對《意見稿》進行了認真的研究，得出了企業應該從上述幾個方面去努力，來提高自身企業的創新能力和市場適應能力，更好的來為提升我國新能源汽車的制造水平，來發揮自己的優勢。

    鞋大鞋小，只有穿者才知道。一個政策適合不適合市場、企業，也只有企業和消費者才最有發言權。