鋰電世界  7月2日，漢能在北京舉行了一場聲勢浩大的發布會，共計推出了四款全太陽能動力汽車。

    與傳統的純電驅動新能源汽車相比，漢能的太陽能汽車無需受充電樁設施的限制，不僅能直接將太陽能轉化為電能，甚至能充當一個小型“充電樁”，將多余的電分享給周圍的車。

    不過，漢能的太陽能汽車還停留在工程樣車階段，而漢能控股集團副總裁、太陽能汽車事業部CEO高衛民認為漢能太陽能汽車大規模量產的時間至少需要三年。

    在21世紀經濟報道記者采訪過程中，大多數的整車企業技術負責人，對太陽能汽車表示期待的同時也提出了質疑。“理論上看太陽能汽車有實現的可能，但困難重重，除了太陽能轉化率問題，太陽能汽車還面臨安全、日發電量能否滿足汽車驅動所需的瞬時電量等實際問題。”

    太陽能目前比較實際的是解決車內部分用電所需，比如利用太陽能給車上空調供電，至于漢能提出的三年左右量產全太陽能動力汽車的想法可能過于樂觀。綜合種種因素，商業化時間可能將延長至十年。

    太陽能汽車在作秀

    “漢能全太陽動力汽車重新定義了新能源汽車，是顛覆性創新。”高衛民說。以電力驅動為代表的新能源電動車是發展的趨勢，但電動車還需要依靠傳統的電力驅動，且必須依賴固定充電設施或更換電池方式充電，加上國內電的來源大都以火力發電，火力發電過程中產生的污染也一直被環保人士詬病。

    相反，漢能全太陽能動力汽車則完全取自于綠色環保的太陽能為電力來源，并且漢能全太陽能動力汽車無需刻意去固定充電設施充電，在光照條件好的條件下，將車停在陽光下就能進行充電，節省了大量的時間。

    實際上，太陽能汽車解決了電動車發展過程中由于配套設置、里程憂患而發展受限的痛點，顛覆了傳統電動車的續航里程概念。

    以漢能本次發布的“Hanergy Solar A”車型計算，整車質量為1.2噸，車身表面鋪設面積伸展開后最大為7.5平方米；每天在充足陽光下光照5－6小時，大約可以發電8－10度，每天大約行駛80公里左右，年均行駛2萬公里以上，完全可滿足城市常規交通代步所需。

    漢能作為一家太陽能企業，通過全球整合，在太陽能技術上走在世界前列。漢能此次發布的4款全太陽能動力汽車，使用的是漢能高效砷化鎵薄膜太陽能發電技術，經美國國家可再生能源實驗室認證，漢能的砷化鎵薄膜太陽能電池技術最高轉化率達到31.6%，屬于全世界最高。漢能內部的目標是2020年實現轉化率38%和2025年42%。

    “如果我們實現了這個目標，漢能的全太陽能汽車將在越來越多的城市出現。在日照條件不好的地方，全年太陽能驅動的里程也可以達到2萬公里，而在日照條件好的地方，可達到三四萬公里，甚至更多。”高衛民說。在車聯網的幫助下，用戶可以在手機上下載一個 APP獲知太陽能充電信息。

    “如果漢能把汽車太陽薄膜發電產品做好，對汽車業而言可謂功德無量。”奇瑞新能源汽車總經理高立新認為。而吉利控股集團副總裁研究院院長馮擎峰也認為“新事物不能否定，一切皆有可能。”

    不過，無論是吉利還是奇瑞，目前并無制造太陽能汽車的打算。太陽能汽車雖然看上去美好，但國內汽車行業，造太陽能汽車的整車企業也不多，僅上汽在世博會上，推出過太陽能汽車產品葉子，不過葉子并沒有量產的打算，只是承載了上汽營銷的功能。

    這個觀點也得到上汽新能源技術專家的認同，“上汽之前研發葉子，更多在于作秀，要真正量產并且讓消費者購買，太陽能汽車還有很長的一段路要走。”

    “至于未來，還要看看新事物的發展再做決定。”馮擎峰坦言。而高立新也認為，“理論上看太陽能汽車有一定的可行性，但汽車產品受到的約束仍然很多，還要在實踐中加以證明。”

    供應商還是制造商

    在21世紀經濟報道記者的采訪中，大多數的整車企業技術負責人，對太陽能汽車都表示了期待，但同時也提出了質疑。

    某汽車廠家相關負責人直言不諱地表示：“全太陽能動力汽車的實現至少是十年以后的事。”除了太陽能本身的能量轉化率，作為一輛量產的車，還要考慮到方方面面的問題。

    比如，漢能的四輛車分別鋪設了約3.5~7.5平方米的漢能砷化鎵薄膜太陽能電池組件。砷化鎵薄膜技術與流線型車身設計融為一體，讓汽車可以像葉綠素一樣直接利用太陽能，同時沒有任何污染氣體排放。

    但問題是，汽車在行駛的過程中，如果路上的小石子等顆粒物打到車上，是否會破壞汽車表面的砷化鎵薄膜？更為重要的是，如果汽車在行駛過程中發生碰撞，如何保護表面的砷化鎵薄膜不受破壞，如果受到破壞，維修成本如何控制？

    也有專家認為：“雖然太陽能轉化率超過30%，但日發電量能否滿足汽車驅動所需要的瞬時電量也很難說。”比如寶馬i3，當電池沒電的時候小發電機并不能滿足車輛的全工況運行，導致只能坡行回家。

    上海市科委專家告訴21世紀經濟報道記者，“太陽能技術的提升，對全行業都有利，而在全太陽能動力汽車實現大規模量產前，太陽能可以作為新能源汽車的補充電源，比如用太陽能驅動車內空調等等。”

    上述上汽技術專家也認為，太陽能在現階段作為能源補充非常好。他比較提倡豐田普銳斯的做法：不久前豐田在東京展出的全新混合動力普銳斯PHV，便可選裝太陽能充電系統，此車在停車時，太陽能電池板將吸收的太陽能轉化的電能存儲在鎳氫電池中，而后通過內置的轉換器將這些電能輸送給驅動用鋰電池。在行駛時，太陽能電池板產生的電能將直接供應給用來驅動的電機，以此降低車載動力電池的電量消耗。

    不過，這套太陽能充電系統，僅是普銳斯的補充，一天內轉化的最大電能也僅能為普銳斯提升5公里的純電續航里程。