鋰電國際網訊，近來，總投資達50醫德電池生產配件工廠在江蘇中關村正式開業。據了解該項目總用地面積14萬平方米，計劃建造12條鋰電池隔閡出產線。

這究竟是為何？燃料電池配件轎車也許會在將來走哪條路途來到主流商場傍邊？中國企業，又是不是應當參加這場美日的爭奪戰呢？

想要解說這些疑問，先要從頭看看燃料電池配件轎車的鼓起和式微。首先要弄理解一個概念，即是燃料電池配件轎車不是只要氫燃料轎車，也有甲烷等其他燃料種類的轎車。但由于氫燃料的穩定性高、污染低，所以民用車還是以氫燃料轎車為主。

氫燃料電池轎車FCV具有極端顯著的優勢。由于它的發電邏輯是以無污染燃料在內部轉化為電能再轉化為轎車動力，所以它的消耗品不是電而是氣態燃料。而這也就讓燃料電池轎車能夠像加油相同快速充溢，而不必像電動車相同等候很長時間。

可是好景不長。在20165年燃料電池轎車旺盛增加后不久，職業就開始廣泛評論這種方式的新動力轎車真實可操作性到底有多強。

正如我們看到的，加油站和電樁不難完成，一方面加氫站的背面，是一整套氫動力出產和運輸網絡作為支撐，而國際上絕大多數國家沒有意愿和空間去大力發展一種不常用動力的體系化。特別氫動力的轉化率較低，且在動力出產中會形成污染。另一方面是加氫站自身的建造請求與本錢極高，需求專門的低溫設備來滿意動力存儲需求。現在只要日本、韓國和美國加州有較多的加氫站，而這個較多其實也即是幾十所左右。

此次，東麗作為導電助劑的一部分或悉數選用10層左右的電池配件，驗證了電池配件的特性。

成果發現電池配件的容量密度和輸出密度都得到進步，特別是即便輸出電池密度進步，放電容量也不容易降低。