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三元材料不受控制的漲價

從上游原材料供應來看，三元材料此番漲價，其直接原因是受到金屬鈷價格大幅上漲的影響。分析認為，鈷原料價格每上漲1萬元/噸，532、622材料價格將上漲6000-6400元/噸，111材料價格將上漲1萬元/噸。

作為三元材料的重要組成，截至3月3日，金屬鈷的參考價已達到每噸41.5萬元。要知道四個月前也就是2016年10月底，金屬鈷報價還在每噸22萬元。也就是說，短短四個月內金屬鈷的價格漲幅已經超過90%。有消息稱，包括華友鈷業、格林美和金川集團等3家國內最大的鈷供應商，均出現了鈷產品一貨難求的情況，部分鈷產品暫停報價。

對于此番鈷漲價的原因，大家普遍認為這與近期剛果金政府迎來大選而導致政局的不穩有莫大關系，關停手工礦導致鈷原料產量大幅減少1萬噸。剛果（金）作為全球鈷礦出口最大的國家，鈷礦產量約占全球50%（中國僅占1.1%），而中國每年約有80%-90%的鈷原料均來自于剛果（金）。

另一種觀點是，部分鈷貿易商囤積居奇，惡意抬升物價，上演資本炒作的戲碼。有消息稱，目前全球60%鈷產量掌握在8個人手上。分別是包括瑞士帕拉投資在內的5家企業董事長、混沌投資董事長葛衛東、嘉能可掌舵者伊凡·格拉森伯格、洛陽鉬業董事長李朝春。

業內擔心，未來鈷原料的定價權極有可能就掌握在這8個人手里。截至2020年，全球新能源汽車三元電池對鈷需求相比2015年增長10倍，鈷需求總量將達到15萬噸。即使以供給端7%的年增長速度來看，供需缺口依然巨大。由此看來，未來鈷價的走勢不容樂觀。

事實上，鈷在三元電池的成本中占比僅10%，鈷價的上漲可以看作是三元材料此番漲價的導火索，而更深層次的原因則是三元電池市場需求的持續擴張。新的補貼政策規定，補貼的額度與動力電池的能量密度相關。能量密度越高，獲得的補貼額度就越大，相比之下三元電池在能量密度方面更加有優勢。

有車企負責人表示，基于安全性考慮，目前國內新能源客車主要使用磷酸鐵鋰電池，其能量密度多分布在90wh/kg-100wh/kg之間，按照補貼新政只能拿到最低檔的補貼。如果想要拿到更高的補貼，相關車企只能在保證安全性的前提下，使用能量密度更高的三元電池。

從工信部今年發布的前兩批推薦車型目錄來看，搭載三元電池的新能源客車車型首次出現在該目錄中，雖然僅有3款車型，但這也預示著三元電池在客車領域開始被政府認可。而在已發布的109款新能源乘用車車型中，搭載三元電池的車型就有73個，占比高達67%。

與此同時，根據工信部主導制定的動力電池指導意見，提出到2020年電池單體要做到350Wh/kg，整車要做到260Wh/kg。華東鋰電技術研究院研究員劉鍇認為，無論技術如何改進，磷酸鐵鋰電池能量密度根本無法達到350WH/kg，只有三元電池才會有希望。

因此，包括比亞迪、寧德時代、國軒高科、中航鋰電為代表的磷酸鐵鋰界的“大佬”都在積極擴張三元鋰電產能。如比亞迪2017年預計新增三元電池5-6GWh；未來兩年寧德時代磷酸鐵鋰和三元產能占比將從現在的2：1逐漸趨向1：1；中航鋰電擬建設年產50億瓦時的三元電池生產線等。

有研究機構預測，2017年三元電池產量同比增速將達到110%至120%，在動力電池領域的占比大幅提升。

金屬鈷鋰電世界三元材料鋰電池生產設備

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