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為什么秦的數據前后差異如此之大，這得從秦的銷售區域說起。根據去年公安部的上牌數據，上海成為秦保有量最大的城市，上牌數量高達1.8萬輛，占據秦國內總銷量的58%。業內人士一致認為，秦能在上海立足，并成為去年上牌量最高的轎車車型，跟上海地區的新能源車補貼政策有直接關系。算上各種補貼后，一輛標準版秦的售價在14萬元左右。而最關鍵的是，在每月拍牌中標率不到5%的今天，消費者買一輛秦，能穩穩到手一張免費滬牌。這一點，正是秦在上海遭遇瘋搶、4S店賣到脫銷的直接原因。
然而，正所謂成也蕭何、敗也蕭何。風來了“豬也能起飛”，一旦風向和風力有變，“天上飛”轉眼就成了“地上爬”。去年年末，由于2016年上海地區的新能源補貼政策遲遲未公布，秦的銷售陷入半停滯狀態。對此，比亞迪上海地區大區負責人解釋說，比亞迪早在去年11月底就停止了向上海經銷商供車，原因就是政策走向不明確，不敢貿然銷售。因為一旦新能源政策有變，廠商承擔的差價補貼風險很大，因此對年底的銷售造成了一定影響。在滬西某比亞迪4S店，銷售代表也對記者表示，如果要購買秦的話，需要預定，至少要等待一兩個月。他還私下表示目前不建議購買，因為上海的補貼尚未出臺。
秦的銷量下去了，那么龐大的新能源市場又被誰奪走了呢?
以上海地區為例，榮威550就在補貼的空檔期捷足先登，即便是上海的補貼尚未公布，但榮威表示仍然按照去年的補貼金額執行，補貼金額由廠商墊付，另外多個榮威4S店表示，2016款旗艦版e550現在活動最低售價為18.48萬元，相當于在原價25.98萬的基礎上優惠了7.5萬元，這樣的價格也就和秦的價格基本相當，而且提車還不用等待，榮威550悄然上位。
后續政策何去何從
消費者持幣觀望，直接導致了銷量的下滑。未來新能源補貼政策將何去何從?
從源頭上來看，工信部副部長辛國斌日前表示，國家補貼政策將會逐步退出，今后將采取新能源汽車積分和傳統能源汽車燃料消耗量限值掛鉤的方式，來鼓勵新能源汽車產業的發展，通過一系列刺激政策，鼓勵企業創新。財政部部長樓繼偉也透露，目前財政部正在效仿“加州模式”研究碳積分交易制度。
從上一輪政策執行層面來看，2016年上海新能源汽車地方補貼政策可能會在二季度出臺，而最近“空窗期”售出的車輛也有希望追溯享受補貼和牌照。相關部門日前已明確表示，將制定和實施本市新一輪新能源汽車推廣扶持政策，完善公共交通新能源車
運營補貼機制，加大對新能源汽車充電設施建設的支持力度，并建立新能源汽車補貼“退坡”機制等。這意味著新一輪的補貼方案中，直接的現金補貼肯定會有所減少，免費牌照的政策則可能延續，但這一最誘人的優惠未來是否會一直保留，將是一個很大的懸念。
隨著新能源汽車加速普及，新能源汽車的車主越來越多，國家正在逐漸將利好政策傾向于補貼消費者。但要從根本上解決補貼帶來的種種負面效應，政府要做的還有很多，要從政策驅動市場轉變為政策、市場雙驅動模式，形成良性循環，保證新能源汽車行業的健康發展。
而鋰電池廠商從更宏觀層面來看，新能源車多了，道路同樣也會擁堵。2015年上海小汽車增加速度較快，達到45萬輛，其中外牌車增長24萬輛。而去年上海新增新能源汽車數量也達到了4.4萬輛。市政府新聞發言人徐威日前表示，相關部門對此前上海延長外牌限行時間做了評估，開始幾個月效果比較明顯，但隨著車輛總數增加，后續效果逐漸減弱。所以，近期本市相關部門正在研究政策和方案比選，加大對外牌車輛的限行力度。但是要真正解決交通擁堵，限制外牌只是一個過渡性措施，關鍵還是要提升上海的公共交通服務水準。
“騙補”是個大問題
政策“空窗期”令新能源車銷售斷崖下跌，也意外帶出新能源車企業的“騙補”話題。近日有媒體報道稱，部分新能源車生產企業在銷售環節作假，為獲取補貼，將生產出來的汽車轉賣給自己旗下的租賃公司，甚至拆下電池循環利用，反復騙補……這在商用新能源車行業已是“公開的秘密”。
相對而言，因為新能源乘用車的電池容量比較小，而且面向私人市場，所以“騙補”的情況相對少一些。但在實際使用的時候，以上海目前市場占有率最高的秦為例，記者經常看到秦在普通加油站加注汽油，也不止一次坐到過秦的網約車……這一切，顯然與新能源車推廣的初衷不符。
