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怎么管？福州大學社會學系教授甘滿堂表示，可以從兩個方面入手。
其一，借鑒機動車管理制度，加強對電動車駕駛人的管理。
這些管理制度包括：電動車的質量控制、電動車駕駛人的駕駛培訓、電動車的行駛證制度和交通事故責任強制保險制度等。據悉，今年4月，廣西南寧啟動“史上最嚴”的電動車交通秩序整治行動，并率先在全國將電動車駕駛行為納入誠信記錄：電動車駕駛員的違法違規行為將作為不良記錄永久留存社會安全檔案，并在一定范圍內予以失信懲戒。今年7月，海南海口也建立起電動車違法信息與誠信檔案掛鉤管理制度。
而在德國，交通法規規定老百姓騎電動自行車需要考駕照；速度在每小時20公里以上的電動車，駕駛者必須戴頭盔；所有駕駛者必須購買特定保險。在美國，各州對哪些電動車可以上路、需要辦理哪些手續，以及駕駛人年齡限制、是否需要駕照等問題都有各自規定。
其二，根據路口車輛的通行情況和道路條件，增設電動車專用道。
“不是我們愛往機動車道上擠，有時真的是無路可走。”在采訪中，多位電動車主這樣叫屈。這是因為不少城市公共交通空間的設計、建設缺乏合理性。比如，有關部門在大橋設計、道路規劃時，沒有考慮電動車的通行需要。像尤溪洲大橋的非機動車道就過于狹窄，鼓山大橋則索性沒有設置非機動車道。此外，隨著汽車保有量的增加，不少非機動車道頻頻被擠占。因此，鋰電池廠商可借鑒南寧經驗，在道路建設和道路路標設置時，把電動車道、行駛、停靠等問題考慮進去，使其有道可行、有地可停、有序行駛。
此外，海南三亞正試點借鑒臺灣管理電動車的先進經驗，通過縮減部分人行過街標線的形式，在斑馬線前劃設出面積約20㎡的非機動車等待區，專供電動車等待紅燈使用，采取變燈時電動車先行、機動車隨后的方式，以最大限度地避免機非混行現象。
