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日前，戴姆勒斥資5億歐元興建的超級鋰電池工廠在德國開工，成為迄今為止歐洲最大的電池生產基地。據了解，該生產基地電池將供應給其汽車業務以及由旗下奔馳和VivintSolar公司投資的家居能源存儲系統上。

  自特斯拉宣布興建超級電池工廠后，國內外主流車企也加快興建動力電池廠的步伐。高工鋰電根據公開信息梳理部分車企布局電池基地情況發現，除過戴姆勒、特斯拉外，大眾、寶馬、通用、吉利、北汽、上汽、力帆、華泰等8家國內外車企都已提前布局，但目前尚未有電池廠真正投產。其中，預計特斯拉和吉利自建電池廠今年下半年可正式投產。

  根據車企布局情況，主要具有兩大鮮明特點：一存在兩種形式：車企自建電池廠和聯手電池企業合資建廠；二雄厚的經濟實力是這些車企具備的共同特征。

  先撇開車企建電池廠的形式不談，經濟實力已經成為分化整車廠的一大高門檻。以特斯拉超級電池工廠為例，其投資50億美元，而根據最新消息顯示，特斯拉正在計劃今年年內公布新建2-4家同樣規模的超級工廠選址情況。

  對于車企自建電池廠的原因，業內人士一致的觀點是：動力電池作為整車的核心零部件，占據整車40%的成本，降低造車成本顯然是掌握核心零部件車企的最大動力。有相關數據預測，特斯拉建造的超級電池廠可為其造車成本降低近30%。從長遠來看，車企掌控核心零部件是汽車行業一貫有之的傳統，新能源汽車行業也不例外。

  毋庸置疑的是，車企的“攪局”必然導致動力電池市場競爭格局更加激烈，經過“大魚吃小魚”“快魚吃慢魚”的淘汰競逐，動力市場也將走向真正的成熟期。高工產研鋰電研究所(GGII)認為，作為新能源汽車產業鏈上承擔利潤的最后環節，車企擺脫對“三電”企業的依賴性，自己掌控核心零部件是一種必然現象。隨著歐洲市場電池基地增多和特斯拉效應逐步顯現，未來可能形成“中日韓歐美”五角角逐局面。

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