目前，電動轎車裝備的鋰電池在發電時會因化學反應而發熱，一旦溫度超越45℃，電池的發電功能就會下降，需求冷卻系統進行降溫處理。不過，盡管冷卻系統能夠讓電池降溫，保證其正常作業，可是也影響了作業效率，致使行進間隔縮短30%左右。

目負責人，MIT資料化學教授Donald Sadoway一向致力于探究研討可到達電網規劃級運用的“液態電池”Donald Sadoway從前帶領的MIT科研團隊現已研發出過液態金屬電池原型，現在其團隊推出了改進版的新式液態金屬電池。

液態金屬電池內部沒有運用任何固體資料制造，電池的陰極、陽極和儲能元件等全部都選用消融的液體來制造。研討小組多年來實驗了多種不一樣的組合成分。最早的規劃中，電極部分選用了液態銻和液態鎂，儲能元件則選用硫化鈉資料制造。因為密度不一樣，因此幾種液態金屬資料彼此之間并不會混合在一起，而會像油水那樣呈現分層構造。

在原來運用液態銻做電極資料時，系統需求保持700°C的高溫才能夠運行。可是通過改進后研討人員運用了鋰與鉛和銻的混合金屬制造電極，使得作業溫度下降至400—500°C。一起研討人員發現運用這種新資料電極獲得了更多的益處，獲得了比僅運用銻更高的電壓，以及比僅運用鉛更低的熔點。

這種新技能將脫節車載鋰電池對冷卻系統的依賴，不只能夠削減本身電力消耗，還能夠減輕車體分量，一次充電行進間隔可提高30%至40%。據了解，新技能運用了氟化合物替代易燃電解液成分，新式電解液即便溫度上升至60℃也能正常作業。此外，由植物纖維經精密加工而成的絕緣資料較當時的樹脂膜成品更耐高溫、彈性率下降，大幅提高了絕緣組件的耐熱功能。一起，用于電極的粘結劑也替換成了高耐熱資料，即便高溫也不會呈現溶呈景象。

新式電解液成品現已提供給轎車和電池廠家試用，而新式電極成品也在試用方案中，有望到2020年實現商品化。