近年來有關低速電動車的爭議從未停息，要技能仍是要商場。7月9日，國務院正式發布了《節能與新能源汽車工業開展計劃（2012—2020年）》（以下簡稱《計劃》）。計劃清晰，到2015年，純電動乘用車、插電式混合動力乘用車最高車速不低于100公里/小時。這一規則不只扼住了低速電動車開展的命脈，也表明晰政府堅決不扶持低速電動車的決計。

低速電動車出產線

對待低速電動車，政府從不看好到不扶持，究其原因，是以為低速電動車技能水平低、整車功能差。政府以為，我國的新能源汽車開展趨勢，是做高水平的電動汽車，電池技能要保持高端化。國家863“節能與新能源汽車”項目監理咨詢專家組組長王秉綱也指出，《計劃》中關于車速和巡航路程的規則是一個并不高的技能方針。“開展電動汽車要作為一個戰略型工業思考，而不是簡略的思考把石油車替代下來，我國的趨勢即是做高水平的電動汽車，山東搞的低速電動車不是咱們戰略性高技能的電動車標準。”王秉綱說。

相反，力挺低速電動車的聲響也許多，大多為低速電動車現已開發的寬廣商場鳴不平。關于《計劃》摒棄低速電動車，不少業界專家以為，標準擬定的過于細節化，也許損傷工業。“實際上，小型、低速的純電動汽車商場很大，山東省已成為國內第一大新能源汽車出產和出售省份，那有許多做低速電動汽車的公司，但《計劃》一出，也即是意味著這個工業的消失。”南開大學沿海開發研討院副院長劉 剛表明。此外，還有業界人士持中立情緒。他們對低速電動車不表揚也不批評，以為其開展前景應交給商場，不該做硬性限 制。

事實上，在現階段新能源汽車還在困難開拓商場購買能力和花費者認可度時，低速電動車已經有了較好的商場體現。有數據顯現，2011年，山東省出產新能源汽車68203輛。其間純電動客車694輛，混合動力客車170輛，而小型低速純電動汽車產量高達6.4萬輛，并比2010年的2.9萬輛增加了120%。可見，近幾年，居民收入的不斷增加，加之世界油價的攀升后，低速、價廉的電動車在廣闊鄉村、城鎮區域受到了火熱的期待。

此外，《計劃》中提出到2015年完成累計50萬輛的使命，假如沒有低速電動車的保有量根基，完成難度也會很大。據中汽協數據計算，2011年全國出售新能源汽車僅8129輛（純電動汽車5579輛、混合動力2580輛），當然，這仍是在政府大力支持新能源汽車工作的前提下到達的。那么，依照2015年累計50萬輛的銷量測算，均勻一年要到達12萬輛。在如此艱巨的使命下，依照現在新能源車的商場承受情況和難度，是不是還要扔掉低速電動車的現有商場？

再看低速電動車所配備的鉛酸電池，許多政府部門以為鉛酸電池污染嚴峻，價格低廉，技能水平低、壽命短，故也將這作為排擠低速電動車的一大要素。事實上，鉛酸電池本身并不污染環境，污染來自于出產與收回鉛酸電池過程中的操控手法缺乏。簡而言之，所謂的鉛酸電池污染實質上是辦理與管理不到位。而且，有專家以為，鉛酸電池也能夠有高技能含量，也能夠研討新的技能內容。我國工程院院士楊裕生指出，國家應該在繼續管理鉛污染的一起，支持鉛酸蓄電池技能進步，研發高能量、壽命長的高新技能鉛酸蓄電池，而不該一棒子打死鉛酸電池和低速電動車。

能夠說，國家要開展高端化的動力鋰電池、高技能水平的電動汽車的大方向沒有錯。但高端化的一起，也要聽取商場聲響，重視低速電動車的疑問。現在而言，低速電動車盡管具有商場購買能力，但由于長時間得不到方針支持，低速電動車開展的極端不標準，商場需求促進公司滿負荷出產，由此一來，必然會逐步演變成變形的職業疑問。

所以，當下政府更該做的不是急于將低速電動車徹底否定，而是應當給予積極的方針引導，標準低速電動車，促進其進步安全系數和技能水平。在方針補貼下，低速電動車也就能夠騰出精力進步技能和質量，一起，這部分本錢壓力也不至于加到花費群體的頭上了。

言而總之，低速電動車加以引導或許能夠成為翻開新能源汽車大好局面的突破口，而不該就這樣淪為新能源汽車年代的犧牲品。