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“20年前，做電池的原材料全部來自于日韓，都要從日韓進口。現(xiàn)在倒了過來，日韓做電池的原材料，大部分來自中國。因為中國原材料有價格優(yōu)勢，成本更低。” 饒睦敏認為，中國的巨大市場，給電池鏈條巨大的規(guī)模，迅速拉低了成本。

盡管日韓的三元材料電池比中國領(lǐng)先，但領(lǐng)先的是生產(chǎn)工藝和裝備，因為生產(chǎn)電池的正極、負極、電解液、隔膜都從中國進口。

在原材料上有優(yōu)勢的中國電池產(chǎn)業(yè)，三元材料電池也早就納入了研發(fā)體系。據(jù)21世紀經(jīng)濟報道記者了解，大部分大型的中國電池商，也已經(jīng)研究三元材料電池多年，比亞迪、沃特瑪?shù)榷荚谖辶昵熬烷_始悄悄研究相關(guān)技術(shù)。

“三元材料電池的技術(shù)水平差距在縮小。只不過我們最有競爭力的技術(shù)，還在磷酸鐵鋰上，所以都以磷酸鐵鋰為主。有一天市場確實更加適合三元材料電池了，電池商也會拿出相關(guān)產(chǎn)品。”上述專家稱。

用市場反推技術(shù)路線，是目前電池廠商選擇的核心原因。“從電池模塊的比能量看，三元材料電池和磷酸鐵鋰電池差不多，因為三元材料電池需要更復(fù)雜的控制系統(tǒng)，來連接單體。而磷酸鐵鋰電池模塊整體的輕量化，目前進步也很快。” 饒睦敏稱。

特斯拉使用的是三元材料電池單體，由8000節(jié)18650電池組成模塊，需要非常強大的系統(tǒng)將單體連接起來。如果按照模塊比能量來計算，并沒有領(lǐng)先磷酸鐵鋰電池模塊太多。

不過，中國動力電池的威脅并非沒有。兩年前，韓國三星、LG化學(xué)都在中國本土化建廠，進攻中國市場。更大的挑戰(zhàn)來自于，接下來，類似于奔馳和北汽合資、在中國建電池廠的狀況，可能會成為一個趨勢。

市場整體上將越來越開放，未來中國動力電池產(chǎn)業(yè)競爭力的決定性因素仍然是技術(shù)水平。中國電池商在動力電池技術(shù)上瞄準高比能量的鋰電池、固態(tài)電池、燃料電池，可能是未來競爭的核心。

“下一個系列的電池是怎么樣的，目前還沒有明確的方向，所以基本上主流的路線，大家都在做。不過只要目前的技術(shù)是領(lǐng)先和符合市場的，中國電池商的空間就很大。”上述電池行業(yè)專家說。

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