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6月12 日，中汽協發布5月新能源汽車產銷數據，產銷量分別為5.1萬輛和4.5萬輛，同比增幅分別為38.2%和28.4%;其中，純電動汽車產銷量分別為4.4 萬輛和3.9 萬輛，同比增幅分別為52.5%和49%，產銷情況向好。

我國新能源汽車產量變動情況

衡量電池性能最常見的方法，就是對比能量密度。以特斯拉的超級電池為例，目前其主要采用松下提供的18650鈷酸鋰電池，由數千個獨立電池單元組成，該鋰電池能夠提供233瓦時/公斤的能量密度，可就是這一業界領先的動力電池，因生產成本高、周期長，也成了制約特斯拉提升產能的“第一元兇”。據特斯拉資料，若能量密度達到333瓦時/公斤，特斯拉Model3的整車重量則得到減輕，與同寶馬3系相當，能量密度的提升，顯然對新能源車提高續航里程、減重節能、提升操控性都有極大作用。不單是特斯拉，所有新能源車廠商也面臨電池能量密度不足的難題。

以我國新能源乘用車動力電池2017年的補貼為例，目前能量密度最低只要達到90瓦時/公斤，就可以享受補貼，只要高于120瓦時/公斤，就可以享受1.1倍的補貼，目前，行業的電池能量密度已經提升到130瓦時/公斤上下。為此，有業內人士指出，目前新能源車補貼的計算方式已經徹底與能量密度掛鉤，未來提高能量密度的補貼標準，將可以有效倒逼企業提高動力電池技術。

目前《促進汽車動力電池產業發展行動方案》提出分三個階段推進我國動力電池發展：2018年，提升現有產品性價比，保障高品質電池供應;2020年，動力電池能量密度力爭較現有水平提高一倍達到260瓦時/公斤;2025年，更是要提高到500瓦時/公斤。在政策推動下，未來電池性能提升仍是主題，誰的技術提升大，誰將取得更多話語權。而另一份文件———《汽車動力電池行業規范條件》在征求意見后或也將呼之欲出，進一步規范動力電池市場。

日前，特斯拉宣布與松下聯合研發的新型21700電池開始量產，并強調這是目前可量產電池中能量密度最高且成本最低的電池。

21700電池的能量密度要優于18650電池。根據目前特斯拉披露的信息，在現有條件下，其生產的21700電池系統的能量密度在300Wh/kg左右，比其原來18650電池系統的250Wh/kg約提高20%。同時我們根據松下的動力鋰電池單體的測試數據來看，其21700電池的體積能量密度遠高于18650型電池單體。單體電芯能量密度的提升要遠高于成組后提升的20%幅度。

從國內鋰電生產企業來看，目前正處于規模化的產線建設投資期，預計今年年內的有效產能預計在60-70GWh左右，短期鋰電的產能供給端建設基本完成，未來新增投資增速將趨緩，福斯特(603806,股吧)、比克動力、智航新能源、德朗能、天鵬電源、億緯鋰能(300014,股吧)等近兩年大幅擴產的企業產線均以18650為主。從存量產線的角度來看，基本以18650圓柱為主，電池廠商由原來的主流18650轉型到21700較為便利，產線設備可以通用切換到21700較為容易，不會投入太高的設備技改費用及新增設備投資。所以我們預計未來21700電池將會有可觀的增長。產線改造主要涉及中后段的分切、卷繞、裝配、化成等環節，針對半自動線的模具調整費用較低。

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