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據智庫彭博新能源金融測算，如果我國首要電池廠商能完結預定出產目度，到2020年我國鋰電池產能將抵達每年121吉瓦時（GWh）。相比之下，特斯拉坐落美國內華達州的超級電池工廠，2018年抵達最大產能后，年產儲能電池為35吉瓦時。1吉瓦時電能可以供40,000電動轎車行進100公里。
現在鋰電池就像十年前的太陽能電池板職業，當我國企業大舉涌入并控制光伏電池板工業鏈之后，太陽能電池板成本下降了70%。
高盛發布研究報告以為，轎車領域加快向電動力轉型，至少未來十年都將是鋰電池技能高速發展期。到2025年，全球鋰電池商場規模將抵達400億美元，而我國出產商可能將“控制”這個職業。
我國鋰電池工業敏捷興起的背面，是我國敏捷興起的新能源轎車工業供應鏈，以及政府大規模影響扶持方針。
估計到2020年我國上路的電動轎車將抵達500萬輛，是現在數量的五倍。自2012年以來，我國政府對電動車工業補助累積抵達數十億美元，使得轎車和電池制造商比亞迪（BYD）成為全球最大的電動公交車、轎車出產商，其市值抵達約187億美元。
2016年，坐落福建的寧德年代新能源（CATL）產能抵達7.6吉瓦時，該公司總裁黃世霖承受采訪時表明，到2020年公司鋰電總產能方針估計將抵達50GWh。CATL是我國僅有一家向外國車企提供電池體系公司，其客戶包括寶馬和群眾。
我國政府新能源方針也在鼓舞鋰電池工業敏捷走向集約化。上一年發布的新能源車補助新規要求，享用補助的轎車電池出產商，未來有必要具有至少8吉瓦時年產值，才干享用補助。這個規則意味著只要比亞迪，或許CATL這類鋰電池出產巨子才有資歷享用補助。
自1981年索尼敞開鋰電池商用化，從隨身聽到iPhone，鋰電池工業鏈一向掌握在松下、LG、三星等日韓出產商手中。特斯拉的超級電池工廠，就是與日本松下的合資企業。
但是在進入二十一世紀第二個十年后，我國鋰電池工業敏捷趕上。2013年現已替代韓國，成為全球最大的鋰電池供應國。2016年我國出售了超過50萬輛純電動、插電混動轎車，同比增長了50%。
據調研公司Bernstein數據，盡管松下依然是全球最大的電動車電池供貨商，但我國的比亞迪、CATL現已緊隨其后。
投資者管理公司Barings全球資源戰略主管Duncan Goodwin說：
“日本人發明了鋰電池、韓國人擴展了它的運用，但終究我國人將會控制這個商場。
我們將見證我國國內的需求，將導致鋰電池職業呈現跨越式發展。”
