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《目錄》修訂稿中，在新能源轎車關鍵零部件制作項目中，能量型動力電池(能量密度≥110Wh/kg，循環(huán)壽數≥2000次，外資份額不超越50%)不再出現在鼓勵類清單中，同時該條目也沒有出現在負面清單中。
我國轎車工業(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基此前在承受《每日經濟新聞》采訪時表明，這表明能量型動力電池歸于“自在狀況”，沒有特別約束，意味著外資企業(yè)能夠在全國范圍內進行能量型動力電池的獨資出產。
“此方針其實也是為了引進競賽，究竟國內電池全體技術水平需求經過整合和競賽來提高?！币晃粯I(yè)界人士指出。
“有了競賽的壓力才干有利于國內動力電池企業(yè)生長。該方針施行后商場會提早進入一個優(yōu)勝劣汰的競賽狀況?！眹铱萍汲晒D化基金新能源轎車創(chuàng)業(yè)出資子基金合伙人兼總裁方建華在承受《每日經濟新聞》采訪時說。
短期內難發(fā)生影響？
盡管新方針可能進一步推動職業(yè)競賽，但在多位業(yè)界人士看來，短期內并不會對國內電池企業(yè)發(fā)生太大影響。一方面，鋪開股比并不意味著其一定會進入《轎車動力蓄電池職業(yè)標準條件》企業(yè)目錄。在新能源車型推行目錄與這一條件綁縛的大背景下，車企更趨向于收買進入目錄的本鄉(xiāng)電池產品，以此來取得補助；另一方面，“外企獨資出產包含建工廠、做測驗等，在流程上也至少需求兩年時刻?！辟惖蠀⒅\股份有限公司研討總監(jiān)吳輝表明，到時，國內電池企業(yè)的技術水平已有與外資巨子抗衡的才能。
“現在，方針層面臨電池安全、質量、功能的要求越來越高，事實上，國內電池企業(yè)與日韓企業(yè)的距離主要在制作才能與工程化才能上。”方建華指出，國內企業(yè)的優(yōu)勢在于上下游工業(yè)鏈的配套才能，在方針和商場兩層驅動下，我國動力電池中心資料包含正負極資料、電解液和隔膜已全面實現國產化，我國動力電池的工業(yè)化發(fā)展速度要遠快于日韓企業(yè)?！霸谛履茉垂I(yè)范疇，走協(xié)作道路比合資更適合。曩昔在傳統(tǒng)職業(yè)，強調的是單個企業(yè)競賽力，但在新能源轎車范疇更應強調生態(tài)優(yōu)勢，工業(yè)鏈協(xié)同作戰(zhàn)不只能夠降低成本，還能補齊發(fā)展短板?！?
職業(yè)優(yōu)勝劣汰加重
不過，值得注意的是，盡管外資電池巨子在短期內不會對國內電池企業(yè)的競賽格式發(fā)生太大影響，但內部競賽卻不容忽視。
事實上，國內動力電池職業(yè)雖看似繁榮，但已顯現出結構性產能過剩，優(yōu)勢企業(yè)與優(yōu)質產品緊缺，而低端產品嚴重過剩。
方建華指出，上一年，我國新能源轎車銷量為50.7萬輛，動力電池產能為28GWH。“本年的目標為70萬輛，相對應的產能需求約為36~38GWH，但從各家企業(yè)的布局來看，本年的產能已超100GWH?！?
“據不完全統(tǒng)計，上一年，國內有140多家動力電池企業(yè)。”吳輝通知《每日經濟新聞》，“但龍頭企業(yè)卻僅有比亞迪、寧德年代、國軒高科、力神等十幾家。”
此前，有音訊稱，比亞迪方案要拆分動力電池模塊并進行事業(yè)部制變革，并在今后敞開此前封閉的供應鏈系統(tǒng)，對外部企業(yè)供貨；而寧德年代也與上汽集團進行了合資，全面涵蓋動力電池的整個工業(yè)鏈。
近來，有外媒報道稱，我國私募股權出資公司金沙江創(chuàng)投(GSRCapital)正方案以10億美元的價格收買日產轎車可充電電池子公司AutomotiveEnergySupplyCorp(AESC)的控制權。據悉，該項收買已進入最終磋商階段。2016年，AESC以1622MWh的出貨量，僅次于松下、比亞迪和LG化學，位列全球第四。
盡管日產我國回復《每日經濟新聞》稱，“僅僅媒體的猜想，日產未發(fā)布過相關布告。”但一位挨近長江工業(yè)基金的人士表明，該收買確實為真?！癆ESC進入國內商場后，也會進一步促進職業(yè)競賽。”
“從短期來看，職業(yè)界的淘汰賽與吞并重組已開端，在動力電池范疇，最終可能只會剩余實力強的企業(yè)。”吳輝進一步指出，從長遠來看，在2020年新能源補助退出后，外資品牌或將取得更大的商場份額，職業(yè)競賽將進一步加重。
