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而根據業內人士分析，國內新能源汽車出現眾多“灰姑娘”和國家即將實施的機動車“雙積分”制度有密不可分的關系。近年來，我國百億財政補貼促使新能源汽車產業快速崛起，但西方車企的戰略重心卻依然偏向于燃油車，隨著歐美等國也將“油改電”的汽車能源改革政策提上日程，提出更高要求的車輛排放標準，甚至表明要在未來禁用燃油車，西方車企在新能源汽車產業紛紛開始了搶灘登陸。汽車“雙積分”制度在國內施行已成板上釘釘的事情，為了在今后新能源汽車市場中繼續分得“一杯羹”，選擇同國內本土品牌合資建廠，成了當下眾多西方車企應對“雙積分”政策最快捷的方案。
西方車企的涌入，在為國內新能源汽車產業的發展注入強大資金流和技術流的同時，也必然會對目前形成的新能源汽車產業格局造成強烈的沖擊，而動力電池企業的發展也將會隨之受到影響。據電池中國網了解，2016年國內新能源汽車共有140余家國產動力電池配套企業，而國內注冊生產新能源汽車的企業數量則遠遠超過這個數量，這也就是說相較于動力電池，新能源汽車產業“小而散”的情況更加嚴重，在未來的市場整合中新能源汽車業的整合相較于動力電池業將更加殘酷和激烈。
伴隨著更多披著“眾泰”、“江淮”外衣的合資車的出現，國內自主品牌面臨的競爭壓力將進一步增加，而對于汽車這種耐用消費品而言，消費者的購買行為和決策較慎重，消費者將更多地在車輛的型號、性能、品牌、售后、性價比上作比較，不具備競爭能力的企業，將有可能面臨出局的悲慘命運。而對于動力電池企業而言，如果下游車企出局，將陷入市場萎縮的危險境地，從而對企業的發展帶來極其不利的影響。
在今年4月的《一汽轎車股份有限公司第七屆監事會第九次會議決議公告》中，一汽通過了一項關于調整未來新能源產品實施地點暨終止建設新能源工廠技術改造項目的議案。至此，這項歷經5年，計劃投資43億的新能源汽車改造計劃，最終慘遭終結。而根據乘聯會統計數據顯示，天津一汽2016年新能源汽車銷量僅為7輛。我國新能源汽車飛速發展的黃金時期，變成了一汽的“被遺忘的那五年”，而隨著市場競爭的加劇，新能源汽車的“出局者”將尸骨累累。
超威創元總經理孫延先曾表示，動力電池企業一定要斟酌自己的客戶，一些受到政策刺激，以拿國家補貼為目的，追求短期效益的整車企業，是沒有生命力的，它們是遲早會倒掉的，它們會拖累我們處在上游的企業，是要吸整個動力電池行業的血的。
今年上半年受到新能源汽車政策補貼退坡的影響，整車企業普遍要求動力電池廠家下調電池價格，下調幅度達到20%，但伴隨著電池材料的漲價，“我可以不賺錢，但你不能讓我賠錢”已經成為部分動力電池企業同整車廠合作的底線。即便如此，整車廠要求降價的呼聲卻從未停止，部分電池企業為挽留客戶，降價幅度甚至達到了30%。
新能源汽車要同燃油車競爭，形成競爭力，動力電池的成本是必須要降低的，但這需要時間去調整，并不是一蹴而就的，不符合當前階段的價格要求，對于整個新能源汽車業的生態建設而言是有害無利的。動力電池企業通過技術手段在保證產品質量的情況下降低產品成本，提高競爭力無可厚非。但過盲目追求市場份額，打價格戰，最后只能搬起石頭砸自己的腳，甚至可能成為車企“出局者”的陪葬品。
從長遠來看，新能源汽車市場的競爭，不單純是造車成本的競爭，更重要的是車企綜合實力的競爭，對于“吃藥上癮”的整車企業而言，不能僅僅把目光聚焦在如何降低車輛成本上。盡快提升自身綜合實力，才是贏得未來新能源汽車競爭的關鍵所在。今年上半年憑借Model S和Model X兩款車型熱銷占據美國新能源汽車45%市場份額的特斯拉，其Model S和Model X價格遠遠高于目前國內市場上熱銷的新能源汽車車型的價格，不由讓筆者反思“成本控制”真的是中國新能源汽車發展的“不二法門”么？
