彈匣2.0電池包（P58電芯）
從技術(shù)露出到邁向量產(chǎn)，廣汽埃安開啟自產(chǎn)電芯新階段。
秀肌肉
1、P58微晶超能電池：劍指高安全、高能量密度、長壽命、快充
本次發(fā)布會推出的P58微晶超能電池，將彈匣電池有關(guān)本征安全的設(shè)計(jì)進(jìn)一步落地，具備超高安全性、高能量密度、長壽命、優(yōu)異的快充性能四大特點(diǎn)。
（1）超高安全性：熱失控起始溫度提升30℃
安全性能主要從四個方向著手。
首先，正極采用磷酸鐵鋰材料體系；其次，方形疊片實(shí)現(xiàn)正負(fù)極與隔膜的緊密結(jié)合，降低長期循環(huán)過程中因局部應(yīng)力不均造成負(fù)極析鋰和極片斷裂的風(fēng)險(xiǎn)，長薄型設(shè)計(jì)可實(shí)現(xiàn)電芯快速散熱，降低電芯內(nèi)外溫差，從而降低電池安全風(fēng)險(xiǎn)；此外，新型納米陶瓷/耐高溫聚合物復(fù)合涂覆隔膜可實(shí)現(xiàn)隔膜在190℃下存儲60分鐘以上不破碎，130℃下熱收縮率優(yōu)于0.5%，降低極端內(nèi)短路下電池風(fēng)險(xiǎn)；最后，廣汽埃安自行開發(fā)高安全電解液，通過引入添加劑，高溫情況下在正負(fù)極界面自聚合形成隔離層，改善電芯熱穩(wěn)定性，熱失控起始溫度提升30℃，總產(chǎn)熱量降低30%以上。
（2）高能量密度：磷鐵體系實(shí)現(xiàn)超700km續(xù)航 能量密度195Wh/kg
從體積利用率、壓實(shí)密度和輕量化三個角度入手，P58磷鐵體系電芯可實(shí)現(xiàn)超700km續(xù)航，質(zhì)量能量密度195Wh/kg，體積能量密度450Wh/L。
體積利用率的提升主要通過方形疊片、頂蓋/極耳直連焊接等設(shè)計(jì)優(yōu)化，結(jié)合高面密度高壓實(shí)極片設(shè)計(jì)，正極面密度可達(dá)480g/㎡，正極壓實(shí)密度2.65g/c㎡，加上12μm鋁箔、4.5μm銅箔、0.3mm超薄電芯殼體，最終實(shí)現(xiàn)高能量密度。
（3）長壽命：多階梯成膜技術(shù)、低耗鋰負(fù)極技術(shù)降低活性鋰損失 整車行駛里程將超150萬公里
通過多階梯成膜技術(shù)、低耗鋰負(fù)極技術(shù)降低活性鋰在循環(huán)過程中的損失，從而改善壽命，可實(shí)現(xiàn)常溫快充循環(huán)壽命4000周以上，高溫快充循環(huán)壽命3300周以上。
（4）快充性能：充電10min續(xù)航超250km
2、P58微晶超能電池三大工藝難點(diǎn)及廣汽應(yīng)對方案
作為連接技術(shù)和產(chǎn)品質(zhì)量的橋梁，制造工藝極為重要，P58微晶超能電池對安全、能量密度、快充、壽命和成本五大性能的要求，帶來一系列工藝上的難點(diǎn)：
在超薄箔材上實(shí)現(xiàn)高面密度、高壓實(shí)極片一致性難控制；
大尺寸極片高速切疊難控制；
超薄、超長電芯組裝焊接質(zhì)量難控制；
針對在超薄箔材上實(shí)現(xiàn)高面密度、高壓實(shí)極片一致性難控制的問題，在涂布工序中，廣汽埃安應(yīng)用烘箱風(fēng)平衡仿真技術(shù)、全自動涂布閉環(huán)調(diào)節(jié)技術(shù)、涂布單元高精度及過輥組件安裝精度，可實(shí)現(xiàn)4.5μm超薄銅箔高質(zhì)量穩(wěn)定生產(chǎn)，在輥壓工序中，通過一體化預(yù)壓延技術(shù)、多極耳電磁加熱技術(shù)、弧形輥設(shè)計(jì)及液壓閉環(huán)控制系統(tǒng)，可提升整體極片厚度，實(shí)現(xiàn)12μm鋁箔超高壓室2.65g/c㎡。
在面對大尺寸極片高速切疊難控制的問題上，廣汽埃安在模切疊片工序上通過高速極耳撫平等一系列技術(shù)，完成超長極片的高精度切疊，不良率降低35%以上。
在組裝工序上，通過運(yùn)用軌跡自適應(yīng)等先進(jìn)焊接技術(shù)，成功解決0.3mm鋁殼焊接變形的行業(yè)難題。
在技術(shù)布局上，目前廣汽埃安已有彈匣電池系統(tǒng)安全技術(shù)、海綿硅負(fù)極片電池技術(shù)、微晶鐵鋰技術(shù)、高壓無鈷電池技術(shù)四大原創(chuàng)技術(shù)。
邁向量產(chǎn)
按照此前規(guī)劃，因湃電池工廠將在2024年3月引進(jìn)6GWh第一期量產(chǎn)線，2024年底實(shí)現(xiàn)18GWh產(chǎn)能，2025年底落地產(chǎn)能36GWh。
BEV車型電芯
PHEV車型或家儲電芯
在本次發(fā)布會工廠參觀環(huán)節(jié)可以看到，目前因湃廣州工廠除了電芯產(chǎn)線，還有PACK產(chǎn)線。
電芯初步規(guī)劃供給埃安車型，包含BEV和PHEV車型。
除此之外，還有部分產(chǎn)能規(guī)劃至儲能領(lǐng)域。
關(guān)于固態(tài)電池規(guī)劃，廣汽埃安也在本次發(fā)布會上表示將在2026年量產(chǎn)全固態(tài)電池。
無論是高層的公開表態(tài)還是實(shí)際行動，廣汽埃安掌握電池供應(yīng)命脈已成定局。至于能否如期上車，自主供應(yīng)能到什么程度，對現(xiàn)有供應(yīng)體系會有什么影響，都需要進(jìn)行后期的驗(yàn)證。
36GWh 100萬輛銷量目標(biāo) 意味著什么？
能否如期實(shí)現(xiàn)上車計(jì)劃，取決于產(chǎn)能落地情況。而產(chǎn)能能否最大化落地，主要考慮資金投入是否到位，以及生產(chǎn)的產(chǎn)品能否實(shí)現(xiàn)對現(xiàn)有產(chǎn)品的替代，或者填補(bǔ)空白市場。
因湃電池首期投資109億，從2022年年底開始進(jìn)行產(chǎn)線建設(shè)，2025年底完成36GWh產(chǎn)能建設(shè)，平均每年資金投入在36億左右。如果不考慮外部資金進(jìn)入，以大股東廣汽集團(tuán)現(xiàn)有利潤情況來看，壓力比較明顯。
數(shù)據(jù)來源：廣汽集團(tuán)公開財(cái)報(bào) 制表：NE時(shí)代
但如果引進(jìn)外部資金，承壓情況就另當(dāng)別論。
作為第三方，無法對因湃電池有關(guān)電池技術(shù)的成熟度的全貌做出最完整的判斷，但是可從其對外公開的信息窺見一二。而且，既然已經(jīng)走到量產(chǎn)的階段，有前期研發(fā)和固定資產(chǎn)及其它資金的投入，肯定會對其產(chǎn)出有期待和要求。
NE時(shí)代統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，廣汽埃安2023年1-10月整車銷量近37萬輛，對應(yīng)裝機(jī)量近22GWh，粗略估計(jì)全年裝機(jī)量在25-30GWh左右。
按照廣汽埃安總經(jīng)理古惠南在2022年廣州國際車展期間給出的銷量規(guī)劃，2025年100萬輛（含出口）銷量目標(biāo)，單月銷量目標(biāo)在8.5萬輛左右方可實(shí)現(xiàn)，需要在目前銷量現(xiàn)狀上翻番。
廣汽埃安現(xiàn)有車型帶電量普遍在50kWh-60kWh，按照帶電量40kWh-70kWh測算，100萬輛新能源車裝機(jī)量在40-70GWh左右，36GWh產(chǎn)能至少能覆蓋廣汽埃安2025年50%以上電池需求。
按照廣汽埃安36GWh產(chǎn)能滿足60萬輛車裝機(jī)需求的規(guī)劃，該比例在60%左右。
這意味著什么？
一旦產(chǎn)能大規(guī)模落地，電池供應(yīng)商將很快不再享有廣汽埃安在終端銷量增長的紅利，在埃安體系中的增長預(yù)期勢必會打折。
并且，產(chǎn)能的釋放是一個逐步增加的過程，這就意味著在未來兩年以及此后的時(shí)間里，廣汽埃安原有的電池供應(yīng)商會在不同時(shí)間節(jié)點(diǎn)或者不同車型上面臨份額縮減或預(yù)期縮水的問題。
這對于產(chǎn)能過剩的電池企業(yè)來說，是擺在眼前的憂慮。
廣汽埃安電池供應(yīng)格局經(jīng)歷寧德時(shí)代一家獨(dú)大、中創(chuàng)新航比例飆升，再到如今中創(chuàng)新航、億緯鋰能、寧德時(shí)代三足鼎立，孚能科技填補(bǔ)軟包市場，巨灣技研候補(bǔ)的局面，電池企業(yè)在廣汽埃安的供應(yīng)比例中，已達(dá)到相對較好的平衡。
所以，當(dāng)廣汽埃安開始自制電池，理論上電池企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)也會被均攤。
首當(dāng)其沖無疑是中創(chuàng)新航。從2023年1-10月份裝機(jī)量來看，廣汽埃安在中創(chuàng)新航體系中的貢獻(xiàn)比例將近43%。但是相較于2022年接近65%的占比，此時(shí)的風(fēng)險(xiǎn)已經(jīng)被規(guī)避一部分。
后續(xù)也相應(yīng)進(jìn)入更多的車企，供應(yīng)比例較此前已相對均衡。
對于是否擔(dān)憂被廣汽替代的問題，中創(chuàng)新航副總裁王小強(qiáng)此前在接受媒體交流時(shí)表示，車企適當(dāng)做電池試制線對電池企業(yè)來說是好事，但不會形成替代。
他認(rèn)為，汽車是偏機(jī)械加工為主的行業(yè)，但電池是化學(xué)與機(jī)械結(jié)合的行業(yè)，車企適當(dāng)做電池試制線，具備部分產(chǎn)能，能更好地了解電池。但是兩者除了技術(shù)不同，底層商業(yè)邏輯也不一樣。車廠每一款車的電池要求不盡相同，趨向定制化，電池企業(yè)作為一個平臺化企業(yè)，能夠投入資源更迭技術(shù)，但車企做電池只能以自用做技術(shù)迭代，無法持續(xù)保持迭代活力。
此外，電池在設(shè)計(jì)之初，幾乎綁定車的參數(shù)動力，如果車企向第三方賣電池，意味著把車型信息開放給第三方。同樣，如果車廠完全匹配自產(chǎn)電池，也無法保證產(chǎn)能得到最大化利用，存在資源浪費(fèi)的風(fēng)險(xiǎn)。
但是在發(fā)布會上，廣汽埃安已宣告產(chǎn)業(yè)布局將遍布上游材料、中游電池、下游整車，以及與電池配套的充換電和回收。這些無疑在向外界宣告，廣汽埃安要自行掌握電池命脈。
伴隨著36GWh產(chǎn)能的逐步釋放，廣汽埃安將開啟自產(chǎn)自銷新時(shí)代。
就供應(yīng)比例來看，億緯鋰能面臨的形式更加嚴(yán)峻，雖然其供應(yīng)的整車廠較多，但在其供應(yīng)體系中，廣汽埃安貢獻(xiàn)比例將近65%，所以一旦廣汽埃安訂單切換，對其影響會非常明顯。
孚能面臨的風(fēng)險(xiǎn)主要是產(chǎn)品技術(shù)路線的切換，目前巨灣技研已有軟包裝機(jī)量，未來就看市場大小和能否有替代能力。
