鋰電世界  近日，據美國媒體報道，一家名為Sakti3的美國電池公司成功研發(fā)了一款能量密度為現有鋰電池兩倍的新型電池，并稱欲與特斯拉開展合作。而對于要自己興建電池工廠的特斯拉來說，面對此項提議會持何種態(tài)度，是否會將其納入自家的供貨體系，今天我們不妨就此話題來聊一聊。

    Sakti3是誰？

    Sakti3對于大多數人來說絕對是一家名不見經傳的小公司，總部位于美國密西根州。公司首席執(zhí)行官AnnMarieSastry博士曾在美國Michgan大學(密西根大學)擔任過25年的教學研究及管理工作。雖然公司成立只有短短7年時間，卻獲得了包括美國通用汽車在內的3000萬美元風險投資，而吸引投資者的理由，或許源于其所研究的項目是炙手可熱的固態(tài)鋰電池技術，這一技術也被視為替代現有電動汽車鋰電池重要手段之一。

    固態(tài)鋰電池有何不同？

   鋰電池對于為電動汽車行駛提供所需動力，傳統(tǒng)鋰電池通常使用液體作為電解質，這種結構很可能使電池陰極遭受不良化學反應進而降低電池的穩(wěn)定性及使用壽命。而固態(tài)鋰電池最大的革新在于用固態(tài)離子替代了傳統(tǒng)鋰電池中的液體電解質，可有效的避免不良化學反應的發(fā)生，并可與更廣泛的電池化學過程兼容，從而提高電池的功率和儲能密度，實際表現上就是車輛續(xù)航里程及使用壽命的增加。

    新型電池優(yōu)勢

此次宣告成功的新型電池便采用固態(tài)鋰電池技術，可將電動車續(xù)航里程提升近一倍，且如實現大規(guī)模生產，造價也遠低于現有車用鋰電池。如果將特斯拉MODELS60千瓦時車型所用18650鋰電池全部替換為該新型電池，則電池組造價僅需6000美元(約合3.69萬元人民幣)，續(xù)航里程可增至722km(目前國內車型為390km)。由此可見，若固態(tài)鋰電池技術走向成熟，電動車續(xù)航里程的短板將進一步被淡化。

    供貨特斯拉？

    AnnMarieSastry博士稱Sakti3欲為特斯拉MODELS電動車制造60千瓦時的新型固態(tài)鋰電池，而這對于正在自行建廠的特斯拉來說是否能夠接受尚未可知。目前特斯拉電動車所用電池為18650鋰電池，雖然在性能上較新型固態(tài)電池差距較大，但令特斯拉引以為傲的電池管理體系完全是以其為中心開展的，使用新型電池，對現有的技術體系的沖擊無疑是非常巨大的。前不久特斯拉公開了其在電池領域的眾多專利，其目的也是為了讓更多廠商參與現有技術領域的研究開發(fā)，進一步擴展相關技術的市場占有率，而新電池技術的介入，很大程度上與這一目標背道而馳。

    此外，作為電動汽車的核心部件，電池無法實現自給自足，無疑為公司的未來發(fā)展埋下了巨大的隱患，這點對于特斯拉來說想必是心知肚明，目前其所采用的18650電池全部來自于松下公司，而這種單一的供貨模式也使特斯拉長期以來難言其苦。自供貨至今，松下已將18650電池價格漲至3.5美元/顆，增幅高達75%，且未來價格是否會繼續(xù)上漲，主動權仍舊掌握在松下手中。前后價格差距如此懸殊究其原因，顯然是全部依靠外采所導致的弊病，而Sakti3會不會是第二個來“敲竹杠”的松下，實在很難說清。

    對于車企來說，依靠外部供貨還有一大弊端，就是產品規(guī)劃很大程度上會受到對方生產能力的制約。雖然當前松下的產量可以滿足特斯拉使用需求，但隨著市場的擴大及產品規(guī)劃的全面鋪開，未來MODELX及其它新推車款的供貨壓力可想而知，這種短期內無法左右的客觀因素限制勢必也會對其發(fā)展造成嚴重阻礙，而與Sakti3合作毫無疑問是現有供貨體系的老調重談。因此，從這一角度上講，特斯拉自行建廠也可視為欲打破此種模式的一種舉措。

    當然，如果說特斯拉對新型固態(tài)鋰電池毫無興趣也不盡然，續(xù)航里程近一倍的提升及成本上的相對低廉使特斯拉很難對其完全置之不理。如若這種電池被出資方的通用及其它競爭廠商率先使用，對特斯拉所形成的挑戰(zhàn)將更加巨大。

    既難以完全接納，又不能固步自封，使特斯拉在與Sakti3公司的合作前景上迷霧重重，不過據以上幾點粗略的分析來看，特斯拉最終很可能選擇部分車型試水的合作模式。即在部分車型上使用Sakti3生產的固態(tài)鋰電池，以保證其同對手競爭中的優(yōu)勢，同時繼續(xù)對現有鋰電池技術進行研發(fā)生產，以使自身掌握技術不會被廢棄，待時機成熟之時，再考慮是否進一步將固體鋰電池與現有技術相互結合。但不管最終采用何種合作方式，此次新型固體電池的成功都將為電動汽車產業(yè)帶來不小的變革。